工信部新国标解读 电动自行车大势已定

照顾实际 新标准中关键参数有所提升

日前,工信部召开新闻发布会,就备受关注的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿进行了解读,从工信部的官方解读中,我们似乎已经看到了未来电动自行车发展轨迹几乎已经定型,这也是官方对历经多年修订后新国标首次较为完整地呈现。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定

●照顾实际 新标准中关键参数有所提升

根据工信部给出的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿,我们可以看到新标准与原有《电动自行车通用技术条件》(GB 17761—1999)在关键参数上进行了小幅修改。

工信部解读新国标  未来电动车发展大势已定
新标准关键参数设置情况说明

我们可以看到,新标准在制定时还是参考了民众的实际出行需求,在最大车速、车重和电动机功率上都小幅提升了上限标准,在兼顾安全的基础上更好地满足实际使用需要。

2新标准全文强制 消除非否决项漏洞

●新标准“全文强制” 消除“非否决项”漏洞

在《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(报批稿)编制说明中第九条中,我们看到了这样一句话,“标准为全文强制”,这句话的意思不言自明,新国标将从生产根源上杜绝“超标车”的出现。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
编制说明中提到标准“全文强制”

这次的全文强制很显然对应的是旧版国标中的“项目分类”。在《电动自行车通用技术条件》(GB 17761—1999)中对于标准细则分为了否决项目、重要项目和一般项目三大类,出厂成车允许一定数量的重要项目和一般项目指标不合格,这也造成了产品检验合格但却是超标车的尴尬局面。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
旧版标准存在车辆合格但却是超标车的情况

根据旧版国标要求,出厂车辆否决项目必须全部达标,但重要项目达标仅需满足15项以及上、一般项目达标满足9项及以上即可,这就给厂商提供了回旋的余地。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
新版标准还增加完善了30项安全指标

此外,新国标还增加和完善了包括防火性能、阻燃性能、充电保护、防失控等30项指标,从源头提升了车辆的整体安全系数,能够在很大程度上避免因设计或产品缺陷造成的安全风险。

3三确保一坚持 顾及绝大多数人的利益

●三确保一坚持 顾及绝大多数人的利益

根据工信部的解释,新标准的修订是按照“三确保一坚持”的原则进行,即“确保消费者的生命财产安全,确保所有道路交通参与方的共同利益最大化,确保广大消费者基本的出行需求,坚持电动自行车的非机动车属性”。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
新标准顾及大多数人利益

从新标准的细则中我们可以明显感受到对于安全、便捷、效率等多方面的平衡,同时新标准也将通过设置过渡期等方式尽量降低企业、经销商以及普通用户因技术升级和产品置换造成的影响。

实际上,很多消费者对于新标准是缺乏理解的,总觉得新国标就是针对广大电动车用户设置的“绊马索”。实际上,新国标在坚持电动自行车为非机动车的根本属性和交通安全的前提下,已经在尽量照顾通行效率问题,对于车速和功率的放宽以及其它指标的严格限制都是各方利益最大化的体现。

4从新标准看未来 牵一发而动全身的变革

●从新标准看未来 牵一发而动全身的变革

新标准对于电动车行业未来的发展会有哪些影响呢?笔者认为,新国标一旦正式实施,它将是一场牵一发而动全身的巨大变革。

一、从源头消除超标车型

目前超标车型泛滥,用户的需求是一方面,而另一方面则是旧版国标严重脱离实际。新国标将直接以强制性标准对生产者进行严格限制,这将会从根本上杜绝“超标车”上市,也彻底解决了“许卖不许骑”的尴尬。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
新标准将从源头消除“超标车”

    二、电动自行车与电动摩托车实现明确划分

新标准对电动自行车进行了重新定义,一旦电动自行车国家标准正式实施,且现暂缓实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》完成重新修订,那么我国长期以来电动自行车和轻便电摩混为一谈的局面将得到彻底改变。这也将为后期针对不同车型推出不同的管理办法和措施提供了标准上的支持。

三、整车厂商面临重新洗牌

电动车新国标直接影响的就是广大整车厂商。由于目前市场对于电摩车型需求更为旺盛,所以新国标一旦实施,将会对主打电摩车型的品牌造成严重影响,即便新标准实施会有一个三年的过渡期限,但是行业洗牌已经是在所难免。

由于新标准对车重进行了严格限定,所以传统的铅酸电池极有可能被逐步淘汰,锂电取而代之,因此铅酸电池行业也极有可能受到新标准的巨大冲击。

    四、城市交通治理需要随之改变

新国标出台后,由于从源头控制了“超标车”,所以在城市交通治理上的压力将会逐渐减轻。但是需要注意的是,即便是符合标准的车型也存在着违规改装现象或者违反交通法规的情况,如何有效地进行管理仍然考验着城市管理者的智慧,毕竟国内对于行人和自行车的交通违法治理始终都是一个力不从心的“无解”的状态。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
城市交通治理要与新标准同步升级

另外,如果实现了电动自行车和电动摩托车的车型划分,那么电摩车型是按照现有摩托车的管理办法执行还是为其单独设置新的管理办法目前并不明确,其中涉及到牌照、驾照、保险等等一系列与用户直接相关的问题都亟待落实。

    五、大批存量超标车置换回收压力大

目前国内电动车保有量超过2.5亿,保守估计超标车型数量接近1亿辆,如此庞大的存量车如何回收,目前似乎并没有一个可行的方案。如果全部报废处理,国内现有有资质处理废旧电动车和电池的企业能否迅速消纳尚且存疑,如果部分转化为电动摩托车,那么相关政策能否跟上又是一个问题。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
超标车正规报废处理压力大

总结:

《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿的公布体现了有关部门对于电动车问题的积极态度,也是破解当前电动车乱象的重要一步。在笔者看来,未来正式出台的新标准将不太可能出现大的改动,但是新标准的出台必须与更加务实的执行细则匹配,避免出现“白条”政策的尴尬。

至于新规出台后过渡期如何设置、相关政策如何等问题,从目前来看,届时应该是由各省、自治区、直辖市政府根据当地情况自行处理,全国统一标准的“一刀切”基本不会出现,但距离电动车合法放心上路应该为时不远了。

笔者建议大家,如果近期有购买电动车的需求,请参照新标准进行选购,以免未来新标准执行后强制置换或报废带来的麻烦与损失。

centos 7 iptables 服务配置

记录一下自己的配置的iptable常用命令,防止忘记。

**安装iptables服务**
yum install iptables-services

**查看规则**
iptables -L -n

**添加规则**

iptables -I INPUT -m state --state NEW -m tcp -p tcp --dport 新端口号 -j ACCEPT
iptables -I INPUT -m state --state NEW -m udp -p udp --dport 新端口号 -j ACCEPT

#SSH
iptables -A INPUT -p tcp –dport 22 -j ACCEPT
#HTTP
iptables -A INPUT -p tcp –dport 80 -j ACCEPT
iptables -A INPUT -p tcp –dport 8080 -j ACCEPT
#HTTPS
iptables -A INPUT -p tcp –dport 443 -j ACCEPT
#POP3
iptables -A INPUT -p tcp –dport 110 -j ACCEPT
iptables -A INPUT -p tcp –dport 995 -j ACCEPT
#SMTP
iptables -A INPUT -p tcp –dport 25 -j ACCEPT
iptables -A INPUT -p tcp –dport 465 -j ACCEPT
#FTP
iptables -A INPUT -p tcp –dport 21 -j ACCEPT
iptables -A INPUT -p tcp –dport 20 -j ACCEPT
#DNS
iptables -A INPUT -p tcp –dport 53 -j ACCEPT
#允许本机lo通信
iptables -A INPUT -i lo -j ACCEPT
iptables -A OUTPUT -o lo -j ACCEPT

**保存配置**
service iptables save

**服务重启**
service iptables restart

**开机启动**
chkconfig iptables on

滴滴的唯一出路

brief:滴滴这样的平台信息服务公司,门槛确实不高,在既定的商业格局上需要破局,需要更大胆的投入和研发基础。说实在的中国商人太多投机,而非投资。

上个月的一个饭局上,正好有一个人来自滴滴,一个人来自美团,话题自然也就围绕两家近来的竞对展开。

滴滴的哥们说,我们本来做的就是路线调配,人是分散运动的,外卖点是固定的,我们能送人肯定也能送外卖。

美团的哥们说,我们本来做的就是路线调配,外卖最讲究时效性,多一分钟都不能等,我们能送外卖肯定也能送人。

全桌大笑,说怪不得你们两家能掐起来。

再后来就是大家都知道的,美团打车正式在上海上线,据说几天就攻下了三成市场份额。

这背后的原因其实很多人也讲了,我们 2016 年的文章里《为什么滴滴最终会成为一家汽车制造商》也写到过,其实归根到底就一句话,在规模效应有限的出行领域,滴滴这家公司到底有没有真正的壁垒?

有壁垒就能阻止对手攻击,那目前从美团这件事看来,滴滴的壁垒似乎是不高。

反过头看,滴滴也确实不全是靠自己的壁垒起来的,有两次打到关键时刻,都是同一个结果——合并,结果滴滴就变成了现在的滴滴。而美团却确实是千团大战里剩下的,中间似乎只合并过一次大众点评?应该更多还是为了沉淀的数据。

所以,都是打硬仗的伟大公司,但不管有意还是无意,滴滴手里一直多了一只叫做“资本”的拐杖。也所以,后来大家就说滴滴是有规模优势,天底下所谓的规模,说穿了不都是钱堆起来的么。

不巧,现在这个市场,缺流量、缺用户、缺创新、缺大饼,就是不缺钱。

所以,滴滴这个模式的问题到底是什么呢?我们从供给端和需求端分别来看下。

先看供给端。

首先,滴滴当初花了那么多人力物力,一个个的教司机安装和使用打车 APP,结果让司机学会了多部手机,多家接单,哪里赚钱去哪里。

这样,在市场竞争初期看起来特别难的壁垒和优势,在后期可能就不复存在了。这真的是这个市场最残酷的地方,先发优势变成了教育市场,为他人做嫁衣。

所以,很多时候我们讲,强调 first mover advantage 在巨头林立的市场中,有时候不一定比 last mover advantage 好。

再者,我们发现,现在很多投资人认可的 SaaS 公司投资逻辑都从面向小 B 客户,转变为了面向大 B 客户,因为大家都发现,小 B 的留存很差,可能是因为公司死掉了、没钱了、业务方向变了等等,而大 B 虽然一开始难啃,但一旦合作就是一纸合同,可能能吃三年。

所以,任何商业世界都一样,小 B 越小,越不稳定。而打车市场的小 B 已经小到了每个都是个人,于是供给和需求有了惊人的一致性,就是“逐利”二字,结果就是对平台毫无忠诚度。

当然,说到这我们也想过,那为什么淘宝上也都是小 B 商家,就看起来比较忠诚?

首先,客观事实是,目前确实有很多小的淘宝商家在外逃(到拼多多等平台)。

其次,淘宝做得好的地方就是把交易数据和信用体系打造得非常完美。所有淘宝上的商家开店后的目标都是先做到几钻,因为那样能带来更多的客流。

而对司机来说,几颗星影响的是司机与平台之间的关系,而非司机与乘客之间的主观选择关系,何况绝大多数正常司机也不会相差过大。

这就又要讲到另一点,就是标准化产品带来的劣势。

滴滴是一个典型的标准化服务流程的产品,天下的车大多也就是分成快车和专车,司机是谁,车长啥样,都不重要。这让滴滴能迅速规模化并且用相对比较轻的模式来运营。但这同时,也让美团有机会直接替代供给端。所以,滴滴的供给端相对来说是没有壁垒的(后文我会讲那对于滴滴来讲该怎么办)。

我们再来看需求端。

之前的太多文章都在讲滴滴的服务做得如何。在我看来,很多人分析这个事情的一个问题是,太把人当人看了,通篇去分析滴滴怎么让顾客不开心了。

但实际上,人就是这个商业模式的一个单元而已,而这个单元的问题就是,越小的个体越没有忠诚度,越无法绑定。

服务本身并不是壁垒,无法垄断。就好像海底捞的服务再好,也没有人每次吃饭都必须吃海底捞的。

所以其实用户就是认补贴,哪里省钱去哪里,哪怕之前滴滴的服务再好也是一样。

那是否有什么解决办法呢?从需求端来说,滴滴之前的会员制、积分制、拼车顺风车社交元素等都没有做好,而从用户需求的完成上来说,滴滴确实本身也不像 Amazon 能用自建物流差异化,也不像一些视频平台能用 IP 留住人,所以还真的不好办。

所以,这个问题我觉得短期能从会员和积分上努努力(我一个用了 N 年滴滴的白金卡用户,和第一天用滴滴的人并没明显服务或定价体系上的区别,那我当然也没啥动力留下),但长期解决问题还是要靠供给侧的变化。

最后,不管是供给还是需求端,都还有一个共同问题,就是这个业务太地域化了。

线下服务本身就是个地域化的市场,打车因为车牌的限制,尤其如此。所以美团可以在南京先撩拨一下,再在上海猛攻一阵,说不定下次又跑去某个三线城市占个据点。真跟打仗一样,还是游击战,滴滴应付起来估计要疲于奔命。

那讲完滴滴的问题,我们再说为什么美团天生适合做这件事呢?

我们来举个偏题一点的例子你就明白了。

总有人问我,该不该出国留学。我一般都说,你要知道留学是工具而不是目的,留学是为了让你能找到更好的更适合自己的工作。那如果你现在就有,或就能找到,那就别去了。

出行,就像留学一样。很少有人把出行本身当做目的的,说我的爱好就是每天出门做三公里专车。

大家的目的是:从一个目的地到另一个目的地。

而我相信这里的目的地绝大部分占比是“公司”、“餐厅”、“Shopping Mall” 或 “亲戚朋友家”。

而这里有一半(餐厅、Shopping Mall、等其他逛吃玩乐场所)本来就是属于美团的,这部分用户心智和流量也在美团。所以美团是天然适合做打车业务的。

这就好像说,滴滴是一家留学公司,把留学申请做到了极致。但美团出来了,对用户说,你不就是想去 XX 公司工作么,我帮你申请留学吧,你也别管去的学校咋样,反正最后我能把你弄进那个公司。

这就是掌握了人、掌握了目的地场景,然后做中间的服务连接。

所以美团现在做打车,就和当初从点评到外卖的逻辑一样,一个是把吃的带到人旁边,一个是把人带到吃的地方。

而场景的重要性自然不言而喻,微信支付为什么能把支付宝市场份额侵蚀的那么厉害,就是两个字,场景。

于是,逼得支付宝线下大布局,到某些地方只能使用支付宝。但滴滴真的挺难的,总不能说你要到天安门,必须用滴滴打车才放行。

这样长久下去,美团打车也许真的会一点点侵蚀滴滴的场景和用户习惯了。

然后我们再讲,为什么美团可以低价做这件事。

美团做的是人和服务的连接,而滴滴做的是出行。对于美团来讲,出行是其中服务的一环,是顺手做掉的,而对于滴滴来讲,出行是主营业务,是拿来赚钱的。

所以,美团可以用平台的思路来做,而滴滴就要在其中努力牟利。

试想,对于行车 1 公里的一单,和行车 100 公里的一单,滴滴在背后所做的事情有任何区别吗?那为何滴滴对司机端要用总费用提成来收费呢?那美团就可以都以成单的基础价格收费,也就可以把利返给供需两端。

这样,到头来美团打滴滴变成了一种合情合理的降维打击,而不只是补贴大战。

那滴滴该怎么办呢?目前看来滴滴的一个回应是,做外卖,颇有点围魏救赵的意思。

但这里有两个大问题。

第一个问题,单从商业模式的组成单元来说。

美团是:商户→外卖团队→用户

滴滴是:司机端→用户

所以,美团自己手中有用户和用户场景,翘掉了司机端,这事情就成了。而滴滴虽然可以翘美团的外卖团队,却还缺少商户资源和用户场景这两件事,所以从这个角度来说,滴滴要做美团的事情,更难。

第二个问题,美团做的是人和服务的连接,是横切市场,做出行是自然而然,滴滴做的是出行市场,是纵切,做外卖的意义是什么呢?

我们假设滴滴的外卖做的和美团的打车一样好,谁的好处更多,谁的杀伤力更大呢?

再进一步说,哪怕美团和滴滴最终和解了,这并不能解决我们最开始提到的滴滴本身的问题。滴滴仍然是一家以规模/资本勉强支撑起壁垒的公司,所以你看市场这一乱起来,高德也做顺风车了,嘀嗒拼车也又出来了,更别说一直有的神州、首汽或莫名冒出来的曹操专车等。

所以,滴滴到底该怎么办呢?

我们已经讲过,在出行的整条服务流程里,司机控不住,乘客控不住,但还有一个东西是有可能控的,这也是孙正义敢大手笔全球投资出行公司的核心原因。

那就是:控车

不论是短期的融资租赁,还是长期的无人驾驶,我相信只有控车一条路可以真正让滴滴的市值落地为安(甚至包括美团要继续做打车也是一样)。

在这个方面,我们已经看到滴滴做了一些布局,我相信美团的进来会让滴滴加速转型成为一家汽车产业链公司与无人驾驶技术公司,我也相信这对于滴滴来讲是件大好事,因为如果今天没有美团,可能未来滴滴直接面对的就是一些汽车厂商,到那个时候会更难应对。

但控车毕竟是一个需要十年、二十年才能完成的事情,在这个时间窗口内,就要看美团做出行的心有多坚决了。

在这个移动互联网的收官阶段,能看到这样的市场战争,对我们这些看客来说也是一大幸事。除了美团 VS 滴滴,未来我们还会持续关注抖音 VS 快手,头条系流量 VS 腾讯系流量,腾讯系电商 VS 阿里电商等话题。

本文来自微信公号“42章经”(ID:myfortytwo),作者:曲凯,季文仪。