围绕汽车四化,英飞凌布局三大理念

我国汽车行业是个令人兴奋的产业,目前正处在向智能化、电动化、网联化、共享化的转型升级阶段,传统从业者与造车新势力交汇融合,带来了无数新机遇与新梦想。

本文引用地址:http://www.eepw.com.cn/article/201811/394974.htm

未来的汽车将是什么样?近日,英飞凌科技大中华区副总裁及汽车电子事业部负责人徐辉女士接受了电子产品世界记者的采访,介绍了英飞凌的三个核心观点:驾驶员将变成乘客,零排放终将实现,原来的封闭系统将变得互联。在此基础之上,安全是非常重要的,多核MCU可有效保证冗余和功能安全,并降低成本。

汽车半导体厂商需要提前五年预测行业变化

英飞凌大约五年前就已决定了部分产品发展规划。因为半导体产品必须走在技术最前端,今天我们看到的技术,需要芯片先能实现这些功能,例如现在热门的“自动驾驶”、辅助驾驶或节能减排等功能,必须在五年以前就去规划,进而去设计芯片,才能最终让这些功能实现。

近二三十年来,汽车业的变化可谓大起大落、风云变幻。自20世纪90年代以来的二三十年,无论全球还是中国,汽车业都发生了惊人的转变。美国汽车业曾在20世纪90年代末飞速成长,之后又下滑;中国这几年飞速成长,尤其最近的2018年甚至2017年末开始,汽车业进入了一个非常特殊的阶段。这对于汽车从业者来说,是一个非常激动人心的时刻。

汽车业的四大趋势

在汽车业的快速发展中,主要围绕四大主流趋势。

1.节能减排。现在传统车还会有多年的持续,所以传统车上的节能减排和结合新能源车的发展,一定是今后的一个大趋势。

2.高级驾驶员辅助系统(ADAS)和将来的自动驾驶。

3.车联网。从之前整个汽车行业的封闭状态,现在变得更开放。因为车联网和智能的引入,很多新兴的、非汽车业的优秀企业现在也有机会加入到汽车业。所以车联网和整车的体系开放是一种趋势。

4.信息安全。既然现在已经不是一个封闭的状态,在系统开放之后,会出现很多安全隐患。所以信息安全必须是和车联网相辅相成、共同发展的。

英飞凌的三个核心观点

针对以上四大动向,英飞凌对汽车行业未来发展有三个核心观点。

1.“零排放”一定会实现。在未来一定有一天,不再会有传统的燃油车,一定是全部由新能源/电动汽车来实现”零排放”,这样才能最好地支持整个社会的发展。

2.现在的驾驶员未来一定会变成乘客。即自动驾驶将来一定会实现。

3.尽管车会发生剧变,但是车还会是车。这不是指车一定还是现在这种外形或内饰的设计,而是车本身的功能还是真正从A点把乘客带到B点,而且是以安全为基础的。另外,车内现在所有这些基础的功能,诸如控制器、车窗和一些基础构造还是会存在的。

英飞凌的三个应对案例

在“零排放一定会实现”方面,中国是新能源汽车领域最受全球瞩目的一个市场,中国除了传统的车企在做新能源车,也有很多新势力造车。2018年可谓新势力造车的元年,很多新势力造车者争先恐后地希望在2018年能够把新车正式发放到客户手里,去抢占市场先机。

例如“蔚来汽车”,在2017年年底在北京上市的发布会上,提到了英飞凌是重要合作伙伴,在蔚来汽车的电控系统里,用到了英飞凌两款核心的器件,第一个是英飞凌最新的HP-Drive的 IGBT模块,一共采用了四块;另外是驱动器,包括英飞凌核心的AURIX 32位的单片机。双方紧密合作,使英飞凌的产品在蔚来的整车里能够体现最好的控制能力。在此基础之上,英飞凌又帮助蔚来实现了“双电机”系统。所以蔚来汽车的新能源车架构其实是有两套电机和电控系统:一个在前轴、一个在后轴,每一个电轴是有一个六相的电机,需要英飞凌两个IGBT的模块来驱动其电机系统。前后的电机分别是240千瓦,所以整车可以达到480千瓦的强劲动力。

第二个案例是针对“自动驾驶一定会实现,驾驶员最终会变成乘客”,是英飞凌与百度阿波罗的合作。

在整个自动驾驶的过程中,除了本身的功能很重要外,还需要更多的生态圈以及各个不同的产业链联合,因为这并不只是实现某一个功能,而是最终要非常安全、可靠地实现整车的控制,包括涉及到智能交通领域。在此基础上,首先整个底层的软件支持,这尤其对于中国的路况非常重要,因为中国的路况非常复杂。所以在这个方面有一些新兴的、之前跨界的领军企业,现在也正在进入汽车领域。百度几年前正式开始从人工智能和自动驾驶的研究,英飞凌也是在“2017年百度阿波罗计划”时,加入阿波罗计划作为其生态圈的合作伙伴。

英飞凌与百度的合作有两个层面:第一,英飞凌可以与百度团队一起探讨英飞凌对汽车整个架构和自动驾驶系统的一些经验和见解。因为百度过去是非汽车行业的专家,尽管对软件开发、包括对智能交通体系和架构的搭建非常熟悉,但是对汽车并不一定非常了解。英飞凌与百度可以分享见解、了解到相互不是很熟悉的领域。第二,从产品和设计方面,百度阿波罗软件的底层用到了英飞凌最核心的AURIX 32位单片机,使百度阿波罗的设计从硬件到软件的配合可以达到好的效果,能够有更好、更快、更强的运算能力。

第三个例子是针对第三个核心观点——车还会是车。英飞凌认为,最终车的一些本身的功能还是会存在的。当然,可能现在各大车厂已经开始做一些发布,称其实并不会再花太多研发团队的精力再去研发传统的动力系统和控制功能,可能会更多地向智能车和新能源车的方向发展。但是车的一些基础功能一定还是会存在的。不久前,英飞凌与联合电子合作,联合研发了最新的变速箱方案。这里面也用到了一些对于客户定制的集成的芯片。

英飞凌相信,在后面的合作过程中,也会看到更多的客户可能针对比较传统的汽车系统会做今后十年左右的延续平台。在这个平台上,可能会做一些优化和降低成本的工作,所以现在这几年,可能会是跟车厂合作的一个核心的时间段,能够帮助车厂为后续的一二十年打下好的基础,能让它们在这些系统上做性价比最高的设计方案。

此次,英飞凌也是通过跟联合电子合作,能够对它的变速箱提供一些核心的系统搭建。包括一些核心的芯片合作,能够让它的变速箱达到最高的功效和最好的性价比。值得一提的就是,英飞凌也是首次跟国内的客户真正达到了一个非常高的“功能安全”ASIL C和某些程度达到ASIL D级别的功能安全,这个在系统的设计方面也是非常领先的,所以在整个行业内,尤其是在中国甚至在国际上真正能够达到ASIL D的变速箱也是数量非常少的。所以在这个项目中,英飞凌也是跟联合电子的团队花了很多的精力,一起能够让这个系统达到最高的功能安全的等级。

用多核MCU架构实现功能安全

英飞凌刚刚推出32位多核微控制器AURIX产品家族的第二代产品 – AURIX 2G系列。那么,有些友商采用Arm架构,相比之下,AURIX的优势是什么?

徐辉副总告诉电子产品世界的记者,相比竞争对手,英飞凌是在半导体公司里最专注于汽车的,在汽车方面有40多年的经验。所以根据英飞凌对于汽车的发展,包括根据英飞凌自己的一些评估和判断,认为汽车将来真正最需要的功能安全和信息安全的架构,一定是由微处理器来做最大的贡献。所以从这个角度上,英飞凌在最早决定要推出AURIX产品的时候,就定义为多核控制,这对于将来汽车的需求,无论是从运算功能还是真正去处理功能安全的角度来看,都是在汽车里必须要去实现的,也是最终、最高效或者性价比最高的方案。

功能安全的概念是什么?其实就是冗余的概念。怎么能够实现功能安全呢?如果永远是一套系统,无非就是怎么保证这个系统的安全性最高,但是这肯定不是100%安全的。例如现在认为具有最高功能安全等级的是航空航天。实际上,航空航天所有的核心系统都是有很多冗余的。可能是有两三套系统同时工作。在第一套主系统工作的时候,备用的第二套辅助系统是在帮它做检查和做备份,以备万一第一套系统出现了故障,第二套系统就会立刻去承接第一套系统的工作。在汽车里,也可以用这种概念来实现,但是代价是消费者愿意花双倍的价钱来买同样一辆汽车吗?相信一般消费者是难以接受的。

因此,为了让汽车更安全,英飞凌推出多核架构,即在AURIX单片机里可以同一个芯片来实现相互检查和相互备份。英飞凌的单片机虽然是一个芯片,但是在这个芯片里分成不同的多核架构,每一个核是可以单独运作的。例如,现在这一代单片机是有三个核的,下一代会有更强的功能。这三个核之间是可以分别去排序工作、相互检查的,本身一个芯片就达到了冗余和相互检查和相互备份的工作,这对于提升整车的性价比,是非常适合的。

所以英飞凌的设计理念跟一些业界的竞争对手不太一样,但是这是将来的汽车发展必须要具备的一些功能,包括将来会有动力系统域、信息传输域、自动驾驶域,这种“域”的概念一定会实现,在每一个“域”就需要有更强的功能安全和运算的功能去保证这个“域”的功能实现。

英飞凌AURIX现在的设计架构,是完全符合车厂和Tier 1(一级汽车供应商)所需要的,“因此,现在在各个控制器领域,AURIX都受到了非常高度的认可和关注,”徐辉副总称,“所以我们认为这种设计方向应该是正确的,英飞凌也会在此基础上推出能力更强和更适合客户的产品。”

每卖一台车净亏近千元 小牛IPO仍面盈利难题

“从成立之日起,就在考虑IPO。”

这是小牛在7月份对上市传言的回应,时间仅过去两个月,传言就变成了现实,只不过融资额较3亿美元传言直接减半。

成立4年,从当年的京东众筹纪录保持者,到创始人李一男因涉嫌内部交易锒铛入狱,李彦接手CEO一职,小牛的发展显得有些跌跌撞撞。

在中国电动车市场普遍一两千,使用铅酸电池之时,小牛就在突破人们对于电动自行车的想象,如今这个“异类”带着巨额亏损和未知的将来,在四周岁生日的时候正式开启了上市路。

盈利仍是最大难题

盈利是互联网科技公司永远绕不开的难题,而对于90%都是依靠电动车销售的小牛来说同样如此。

招股书显示,牛电科技2018年上半年实现净收入5.57亿元,同比增长95.44%,但与此同时净亏损也在不断扩大,上半年达到了3.15亿元,比去年全年净亏损1.85亿元还要多。

小牛对此解释称,亏损的增加主要来自于多达1.69亿元的股权激励支出,此外,4月5日常州工厂意外失火,尽管火势很快被扑灭,但也直接造成了2000余万元的损失。但与此同时小牛也表示,一般及行政开支近期还将以绝对数额增加,也就是说短期内,小牛无法扭转亏损的局面。

据财报显示,2017年小牛每辆电动车带来的净收入是4061元,每辆车的成本是3772元,由此可以得出,每卖出一辆电动车,小牛可以获得毛利近300元,这个数字比传统电动车厂商略高,但由于售价较高,毛利率只有传统厂商的一半左右。

倘若加上市场营销、研发、股权支出等全部成本,小牛平摊到每一辆车上的净亏损则达到了则接近1000元,这与相对成熟、成本控制更佳的传统厂商来说,根本无法相提并论。

牛电科技CEO李彦

牛电科技CEO李彦此前曾表示,“小牛电动80%以上的零部件都是自己重新开发的,我们在常州也有自建工厂,这种做法虽然前期成本较高,但后期一旦度过技术储备期,产品成本就会直线下降,后续也会拥有更大的盈利空间。”

不过在现阶段,小牛似乎只能依靠涨价来维持利润。去年1月,由于原材料价格的上升,小牛表示无法继续维持以前的售价,便对N系列和M系列部分型号进行涨价,浮动金额在600元至900元之间,最大涨幅达到18%。

依赖提价终究不是长久之计,为了获得更多收入,小牛尝试进入价格接受程度更高的欧洲。今年更是将新车发布会开在了法国卢浮宫,其中M+欧洲售价2599欧元,而定位更高端的N-GT售价直接飙升至4499欧元。

这将进一步提升小牛在国际市场中的收入。要知道2018年上半年来自欧洲和其他海外市场的销售就已经占到了公司净收入的12.9%,而2017年这个数字只有4.9%。

小牛在卢浮宫举行新车发布会

“我们将针对不同的海外市场寻求差异化的国际战略。”小牛表示,在北美计划探索共享电动车等创新解决方案。而在东南亚、印度和拉丁美洲,小牛则新希望并推出子品牌,并探索当地的生产安排,以简化制造过程。

“我们无法保证,未来能够从经营活动中产生净利润或正现金流。” 对于盈利的问题,小牛表示,“实现盈利的能力在很大程度上取决于我们增加产品和服务销售、维持或提高价格,以及提高成本效率和管理运营费用的能力。”

电动车行业的“异类”

电动自行车不同于新能源汽车是新兴事物,它在中国已有二十年的发展历程,而当小牛用互联网思维入场的时候,就注定是这个行业的“异类”。

一直主打锂电池以及智能化,也因此产生了比传统产商更高的成本,使得小牛的价格在中国电动车市场显得尤为突出。

小牛电动车售价

招股书显示,小牛N系列定价在5699-9999元之间,是所有系列当中最贵的,也是销售额最好的。而即便是今年新出的轻量级电动车UM最低也需要2999元,这个价格在传统电动车行业接近“顶配”。

国内电动车厂商爱玛向证监会提交的招股书显示,2017年电动车销售平均价格为1801.35元,也就是说买一辆N系列的小牛,同等价格可以买好几辆爱玛电动车了。

尽管单价相对较低,但在爱玛招股书中也能看到“消费升级”的影子。2017年,其豪华款电动车销量首次超越了简易款,也体现了消费者对电动车价格接受程度的提升。

价格高昂却没有给小牛带来更高的利润空间。此前牛电科技的毛利率一直停留在个位数,直到2018年上半年毛利率才达到14.3%,但仍低于雅迪、新日等电动车企业。

各家电动车企业的毛利率

除此之外,无论是从营收还是电动车销量,小牛都与传统厂商存在很大差距。2018年,新日股份营收14.49亿元,雅迪控股营收45.83亿元,销售247.3万辆电动自行车。相比之下,牛电科技净收入5.57亿元,卖出12.5万辆车。

面对激烈的市场竞争,小牛虽然对产品的质量,性能和设计很有信心,但也在招股书中披露风险称,“竞争加剧可能导致单位销售量下降,随后库存增加可能导致价格进一步下行,对我们的业务、财务状况、经营业绩和前景产生不利影响。”

此外,小牛在用户群体上也与其他厂商有很大不同。相比起爱玛超过1900家经销商,希望继续下沉的布局,只有570多家特许经营店的小牛,典型用户是80、90后,其中56%居住在中国的一线和二线城市,超过40%拥有汽车。

小牛UM

根据国家统计局数据,随着行业的成熟,行业开始由高速发展阶段逐渐进入整合发展阶段,高速发展阶段增长的行业产能也需逐步消化。2017年 1-10月,全国电动自行车产量为 2683 万辆,较上年同期上升1.47%,过渡到平稳发展的阶段。

市场的饱和意味着抢夺市场资源就会变得更加激烈,小牛如何能发挥出自身特色,在众多老牌电动车厂商的夹击中获得更多的市场份额,对小牛来说是巨大的考验。

电动自行车行业的未来

冲击现有电动车市场格局已经不易,但小牛发展的前路还必须通过政策的检验。

7月1日开始,北京市工商部门将联合质监、消防、公安、住建等部门,依法对违规销售电动车行为进行严查,具体包括无照经营行为,销售假冒伪劣、不合格电动自行车及配件产品的行为,销售违规电动车的行为以及非法改装的行为。

与此同时,新国标也即将在明年4月正式实施,对比起旧国标,对电动自行车的各项关键性能如整车质量、整车尺寸、最高时速等进行了修改,公司需在产品研发设计、生产销售等方面根据要求再度进行调整。

新国标要求电动自行车具有脚踏骑行能力,设计车速不超过25km/h,装配完整的电动自行车的整车质量应当小于或等于55kg等等。

虽然对比起旧国标在车速和车身重量方面有所放宽,但新国标是全文强制性标准,必须满足规定中所有要求,才能以电动自行车合法进行生产销售,超标的就只能被列为电动摩托车,纳入到机动车管理范围之中。

据新浪科技观察,发现无论是官网还是北京线下体验店,价格较高的N系列与M系列统统都不见了踪迹,取而代之的是标注着“北京可购”的U系列,而且还必须还是套装版,时速最高为20km/h,加装了脚蹬、链条等配件,以符合现有国家标准,用户也因此需要增加200元的预算。

小牛电动官网截图

目前这还只是针对北京地区强监管的“紧急措施”,各型号在其他地区销售并未受影响,但随着新国标的即将实施,小牛必须要对产品进行重新改造。

对此,李彦今年4月时表示,国家在出行新国标后,企业可能会有半年的调整期,布局会很快,同时也会给整个行业用户三四年的调整期。这段时期,企业会根据相应的政策帮助用户做新的调整,并决定调整到新国标车还是作为摩托车出现。

招股书中,小牛也将政策列为了风险因素之一,称将对M和U系列进行重新设计,以满足新国标的要求。

对于N系列,小牛将与有资质的第三方制造商合作,重新设计车辆,以满足电动摩托车的安全标准。另外,用户也需要额外取得相应的驾驶执照并且上牌,才能合法上路。

一旦N系列无法符合规定被下架,就意味着小牛失去了“王牌产品”。小牛在招股书中预警,这可能对在中国的N系列销售以及业务和经营业绩产生重大不利影响。

小牛电动官网截图

如今,电动车在城市中随处可见,但小牛仍难被列为“主流”。

按照国家统计局的产量数据计算,小牛的市场占有率还不足1%。究其原因,一位电动车车主表示没选小牛主要还是价格因素,“买个差不多的就行了”。

与此同时,高昂的价格并没有给小牛带来更多的利润,再加上政策带来的变量,小牛的未来仍存在不确定性。

早在2016年9月,李彦接受采访时就表示,“2017 年小牛目标之一是结束烧钱,开始赚钱。”但是时间到了今天,距离这个目标仍然还有很长的路要走。

如何让电动车变为生活方式,说服用户选择价格更高的小牛?行业“异类”需要的或许不只是情怀,还要更多时间的积累。

sur-ron 轻蜂 刹车盘brake disc 拆卸规范

最近,很多车友反应虬龙科技-轻蜂的刹车盘拆卸很困难,甚至过程中产生 螺丝滑丝的情况,螺丝彻底卡死无法取出来。

Recently, many motorcyclists have responded that it is difficult to disassemble the brake disc of sur-ron light bee, or even to produce screw slips in the process. The screws are completely stuck and cannot be removed.

通过关系联系工厂,虬龙这边特地拍了视频,说明在安装过程中的规范,并且分析问题可能是车友用错了工具。

By contacting the factory, sur-ron made a special video showing the specifications during installation, and analyzing the problem may be that the motorist used the wrong tools.

我仔细看了一下情况:刹车盘被内六角扳手,拧滑丝了

图一:螺丝彻底滑丝。

 

图二:工厂螺纹胶 1/3圈,T20螺母头工具

视频三:用T20螺丝头+扭力扳手10 n.m的力量,交叉拧紧。

工信部新国标解读 电动自行车大势已定

照顾实际 新标准中关键参数有所提升

日前,工信部召开新闻发布会,就备受关注的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿进行了解读,从工信部的官方解读中,我们似乎已经看到了未来电动自行车发展轨迹几乎已经定型,这也是官方对历经多年修订后新国标首次较为完整地呈现。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定

●照顾实际 新标准中关键参数有所提升

根据工信部给出的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿,我们可以看到新标准与原有《电动自行车通用技术条件》(GB 17761—1999)在关键参数上进行了小幅修改。

工信部解读新国标  未来电动车发展大势已定
新标准关键参数设置情况说明

我们可以看到,新标准在制定时还是参考了民众的实际出行需求,在最大车速、车重和电动机功率上都小幅提升了上限标准,在兼顾安全的基础上更好地满足实际使用需要。

2新标准全文强制 消除非否决项漏洞

●新标准“全文强制” 消除“非否决项”漏洞

在《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(报批稿)编制说明中第九条中,我们看到了这样一句话,“标准为全文强制”,这句话的意思不言自明,新国标将从生产根源上杜绝“超标车”的出现。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
编制说明中提到标准“全文强制”

这次的全文强制很显然对应的是旧版国标中的“项目分类”。在《电动自行车通用技术条件》(GB 17761—1999)中对于标准细则分为了否决项目、重要项目和一般项目三大类,出厂成车允许一定数量的重要项目和一般项目指标不合格,这也造成了产品检验合格但却是超标车的尴尬局面。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
旧版标准存在车辆合格但却是超标车的情况

根据旧版国标要求,出厂车辆否决项目必须全部达标,但重要项目达标仅需满足15项以及上、一般项目达标满足9项及以上即可,这就给厂商提供了回旋的余地。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
新版标准还增加完善了30项安全指标

此外,新国标还增加和完善了包括防火性能、阻燃性能、充电保护、防失控等30项指标,从源头提升了车辆的整体安全系数,能够在很大程度上避免因设计或产品缺陷造成的安全风险。

3三确保一坚持 顾及绝大多数人的利益

●三确保一坚持 顾及绝大多数人的利益

根据工信部的解释,新标准的修订是按照“三确保一坚持”的原则进行,即“确保消费者的生命财产安全,确保所有道路交通参与方的共同利益最大化,确保广大消费者基本的出行需求,坚持电动自行车的非机动车属性”。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
新标准顾及大多数人利益

从新标准的细则中我们可以明显感受到对于安全、便捷、效率等多方面的平衡,同时新标准也将通过设置过渡期等方式尽量降低企业、经销商以及普通用户因技术升级和产品置换造成的影响。

实际上,很多消费者对于新标准是缺乏理解的,总觉得新国标就是针对广大电动车用户设置的“绊马索”。实际上,新国标在坚持电动自行车为非机动车的根本属性和交通安全的前提下,已经在尽量照顾通行效率问题,对于车速和功率的放宽以及其它指标的严格限制都是各方利益最大化的体现。

4从新标准看未来 牵一发而动全身的变革

●从新标准看未来 牵一发而动全身的变革

新标准对于电动车行业未来的发展会有哪些影响呢?笔者认为,新国标一旦正式实施,它将是一场牵一发而动全身的巨大变革。

一、从源头消除超标车型

目前超标车型泛滥,用户的需求是一方面,而另一方面则是旧版国标严重脱离实际。新国标将直接以强制性标准对生产者进行严格限制,这将会从根本上杜绝“超标车”上市,也彻底解决了“许卖不许骑”的尴尬。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
新标准将从源头消除“超标车”

    二、电动自行车与电动摩托车实现明确划分

新标准对电动自行车进行了重新定义,一旦电动自行车国家标准正式实施,且现暂缓实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》完成重新修订,那么我国长期以来电动自行车和轻便电摩混为一谈的局面将得到彻底改变。这也将为后期针对不同车型推出不同的管理办法和措施提供了标准上的支持。

三、整车厂商面临重新洗牌

电动车新国标直接影响的就是广大整车厂商。由于目前市场对于电摩车型需求更为旺盛,所以新国标一旦实施,将会对主打电摩车型的品牌造成严重影响,即便新标准实施会有一个三年的过渡期限,但是行业洗牌已经是在所难免。

由于新标准对车重进行了严格限定,所以传统的铅酸电池极有可能被逐步淘汰,锂电取而代之,因此铅酸电池行业也极有可能受到新标准的巨大冲击。

    四、城市交通治理需要随之改变

新国标出台后,由于从源头控制了“超标车”,所以在城市交通治理上的压力将会逐渐减轻。但是需要注意的是,即便是符合标准的车型也存在着违规改装现象或者违反交通法规的情况,如何有效地进行管理仍然考验着城市管理者的智慧,毕竟国内对于行人和自行车的交通违法治理始终都是一个力不从心的“无解”的状态。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
城市交通治理要与新标准同步升级

另外,如果实现了电动自行车和电动摩托车的车型划分,那么电摩车型是按照现有摩托车的管理办法执行还是为其单独设置新的管理办法目前并不明确,其中涉及到牌照、驾照、保险等等一系列与用户直接相关的问题都亟待落实。

    五、大批存量超标车置换回收压力大

目前国内电动车保有量超过2.5亿,保守估计超标车型数量接近1亿辆,如此庞大的存量车如何回收,目前似乎并没有一个可行的方案。如果全部报废处理,国内现有有资质处理废旧电动车和电池的企业能否迅速消纳尚且存疑,如果部分转化为电动摩托车,那么相关政策能否跟上又是一个问题。

工信部新国标解读  未来电动车大势已定
超标车正规报废处理压力大

总结:

《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿的公布体现了有关部门对于电动车问题的积极态度,也是破解当前电动车乱象的重要一步。在笔者看来,未来正式出台的新标准将不太可能出现大的改动,但是新标准的出台必须与更加务实的执行细则匹配,避免出现“白条”政策的尴尬。

至于新规出台后过渡期如何设置、相关政策如何等问题,从目前来看,届时应该是由各省、自治区、直辖市政府根据当地情况自行处理,全国统一标准的“一刀切”基本不会出现,但距离电动车合法放心上路应该为时不远了。

笔者建议大家,如果近期有购买电动车的需求,请参照新标准进行选购,以免未来新标准执行后强制置换或报废带来的麻烦与损失。