电动造车新势力背景大起底 随便就是几十亿?

原谅我见识浅薄,整理这些资料的时候我对钱的概念已经开始模糊了。这些新能源车项目,投资金额都是以10亿做单位的,如此巨额的资金投入,产出的只是PPT实在没法让人信服。

造车新势力背景大起底 随手就是几十亿?

从2015年7月游侠召开发布会亮相游侠X开始,“PPT造车”之名就一直萦绕在造车新势力的头顶,然而一篇嘘声中,全新的汽车品牌雨后春笋一般在全国各地冒出。两天前,笔者做了一张“新能源新造车势力大全,认识一般算我输”的车标合辑作为本文的预告,不到一天时间便在汽车圈传开,各种答案也蜂拥而至,传播速度远超我的预期。看得出新造车势力如今的热门程度,也看到了今天信息传播的飞速。时代变了,今天的世界真正到了日新月异的程度,顶着嘘声成长起来的造车新势力已然成为了汽车圈不可忽视的一股力量。这篇文字我们来扒一下这些新晋品牌背后的力量,看看他们到底靠不靠谱。

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原谅我见识浅薄,整理这些资料的时候我对钱的概念已经开始模糊了。这些新能源车项目,投资金额都是以10亿做单位的,如此巨额的资金投入,产出的只是PPT实在没法让人信服。而巨额投资背后,是阿里巴巴、腾讯、百度、京东、富士康等等国内行业巨头,新能源造车已然成为了汽车行业大势。

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早前笔者在韩国接触过以为现代新能源部门的高层,他坦言“不是因为你是中国人儿讨好中国,中国政府对电动汽车的推进是全球新能源大潮的最重要原因”。如今包括大众、奔驰、通用等国际汽车巨头都已经把发展重心转向了电动汽车,不管是处于何种动机,这种大规模的资源调度已经让汽车电动化成为了不可逆的发展趋势。而站在风口浪尖的中国市场新能源品牌涌动也是必然结果。

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除了投资企业的重量级足够惊人,再看新造车势力的创始团队,很多传统汽车行业的重量级人物也出现在其中。一批又新思维,又有足够的行业经验的人才已经投身到了造车新势力中。

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蔚来是否欠准车主一个交代

在ES8的上市会上,蔚来方面表示第一批车将于2018年上半年交付给客户;而蔚来官方App显示,ES8创始版将于2018年3月起交付,时间跨度之大,令准车主们摸不着头脑;同时,也给外界一个不靠谱的感觉。

此外,蔚来高管多次在公开场合宣布不同的交付日期,又一而再,再而三的失信。崔东树表示,蔚来本身推出产品就比较慢,且生产制造依靠江淮代工,双方在合作过程中还需要一个摸索的过程,因此蔚来面临一再跳票的窘境。

整整半个月前(4月23日),正值北京车展开幕前夕,经济日报-中国经济网发表《4月下旬已至 ES8仍然未来 蔚来汽车还在憋大招?》提醒已经到了对客户的承诺期,蔚来汽车似应向预订的用户交车了。

随后,蔚来汽车创始人、董事长李斌在接受采访时表示,蔚来ES8将于6月份交付给车主,同时部分车辆5月10日截止“大定”(在“小定”基础上再交4万元)……对此,有已经支付“小定”(5000元意向金)的准车主对何时能收到自己的爱车表示担心,并向经济日报-中国经济网求助。

那么,对于何时“交车”,在过去的半年时间里,蔚来汽车到底都是怎么说的?何以让众多用户产生前后不一、自相矛盾的看法呢?经济日报-中国经济网就与大家一道回顾一下。

北京车展蔚来展台

前后说辞自相矛盾

据新华网2017年12月17日报道,12月16日,蔚来汽车首款量产SUV车型蔚来ES8正式上市。新车推出基准版和创世版两款,采取个性化定制、按订单生产的模式,即日起可通过蔚来APP进行预订,第一批车将于2018年上半年交付给客户。

蔚来ES8上市现场

然而,随后就有新快讯网、新浪科技等多方报道,蔚来官方App显示,ES8创始版将于2018年3月起交付,ES8基础版将于2018年10月起交付。

显而易见,同样是ES8的上市活动,蔚来发布会现场与官方APP的说辞有很大出入,这也令准车主们完全摸不着头脑;同时,也给外界一个不靠谱的感觉。

交付日期一再跳票

不仅如此,蔚来es8还面临交付日期一再跳票的尴尬局面。据腾讯科技1月10日报道,在接受美国财经有线电视台(CNBC)的访问中,蔚来CFO谢东萤透露,蔚来ES8将从今年3月份开始交货,并表示今年的目标是销售2-3万台电动车。

《爱范儿》在2月4日发布的文章中显示,在2月初NIO Open Day“来蔚来做客”用户开放日活动上,蔚来官方公布ES8将于4月下旬正式交付第一批用户。同时,蔚来还宣布将于三月底在大城市集中试驾。

蔚来日发布的ES8交付计划

4月21日,经济日报-中国经济网记者来到位于北京市长安街东方广场的首家蔚来中心,工作人员向记者表示,“到4月底,蔚来汽车会先在上海交付ES8创始版;到5月份,北京预定的客户也就能拿到车了。”

4月21日,记者走访的位于北京市长安街东方广场的首家蔚来中心

截止到4月底,ES8的准车主们有收到试驾邀请,但没有人收到自己的爱车。据《36氪》报道,在北京车展接受记者采访时,李斌表示,量产车ES8于4月29号在全国开启用户试驾会,并在今年5月初开始实现交付。李斌坦言,ES8的交付时间与“早期的内部计划”相比,确实有所延迟。不过,他表示向用户承诺的交付时间一定做到。“我们现在每一个预定用户,根据颜色、号码,预定时间,我们给了他很清楚的回复。”

发布会上ES8试驾日期

值得一提的是,关于交付的具体时间,李斌并没有对外公布。据李斌介绍,目前蔚来确实面临很多挑战,如保证生产的一致性,感知质量的提升,一些零部件最终的状态还需要去确认,还有软、硬件结合的测试等,这些都需要时间。

蔚来汽车创始人、董事长李斌

也有媒体报道,蔚来ES8的交付其实是今年6月。据汽车头条消息,李斌在北京车展上强调,会按照之前的规划在今年上半年交付,而目前团队最主要的精力就是“全部集中在制造、交付和用户服务”。据悉,就在北京车展前夕,蔚来在上海的交付中心建成并启动试运营。

对此,乘联会秘书长崔东树表示,蔚来汽车与特斯拉一样具有推出产品比较慢、经历时间比较久的特征。此外,蔚来生产制造依靠江淮代工,江淮虽然实力强大,但在与蔚来合作过程中还需要一个摸索的过程,甚至在制造相关车型时存在问题,因此蔚来才面临一再跳票的窘境。

随着一次次的跳票事件,蔚来正不断消磨准车主的耐性。不过,相信蔚来这次已经做好准备,能在6月份顺利的交付新车,给那些已经付了“大定”、“小定”的准车主们一个交代。(经济日报-中国经济网 记者姜智文整理)

Uber无人车撞死人原因:软件发现了受害者但选择忽略

原标题:Uber vehicle reportedly saw but ignored woman it struck?)

网易科技讯5月8日消息,据TechCrunch报道,网约车巨头Uber的无人驾驶汽车卷入致命车祸的原因似乎是软件层面的。具体来说,决定哪些对象需要忽略、哪些对象需要特别关注的功能出了问题,这就把过错推到了Uber身上。

考虑到这辆无人驾驶汽车上配备有复杂的视觉系统和备份系统,它们中的任何一个都能帮助汽车感知到伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg),她直接从车载激光雷达和前置摄像头前穿过马路。然而,这辆车甚至没有刹车迹象,也没有发出警报声。再加上粗心的安全驾驶员,这些失败导致了赫茨伯格的死亡。

造成此次惨剧的可能性包括:

A.对象识别系统故障,它可能没有把赫茨伯格和她的自行车归类为行人。这似乎不太可能,因为自行车和人是系统识别率最高的对象;

B:汽车高级逻辑错误,它决定了要注意哪些对象以及如何处理它们。例如,发现路边停放的自行车,无人驾驶汽车是不需要减速的。但是在汽车前面的车道上突然转弯,就需要无人驾驶汽车立即采取行动。这模仿了人类的注意力和决策方式,并防止汽车在探测到新物体时感手足失措。

消息人士称,Uber已经确定了B是车祸发生的原因。具体地说,是系统设置出了问题,本应加倍关注的对象却被其忽略。这意味着,赫茨伯格可能已经被汽车发现,但却被认为是“假警报”。这不是个好消息,因为无人驾驶汽车具有超人的感官能力,激光雷达可以在黑暗中伸展数百米远,目标识别系统能同时跟踪数十辆汽车和行人,雷达和其他系统则可以观察周围的道路。

但是所有这些感觉都像人类那样属于“大脑”,即中央处理单元,它从摄像机和其他传感器中获取信息,并将其与周围世界的有意义图片结合起来,然后实时地根据这张照片做出决定。这是迄今为止汽车制造中最困难的部分,正如Uber所展示的那样。

不管你的眼神有多好,如果你的大脑不知道它在看什么或者如何做出正确的反应,根本没有意义。

Uber发表了以下声明,但未对上述报道发表评论:“我们正在积极配合NTSB的调查。出于对这个过程的尊重,以及我们与NTSB建立的信任,我们不能对事件的细节发表评论。与此同时,我们已经开始对我们的无人驾驶车辆计划进行全面的安全审查,我们已经聘请了前NTSB主席克里斯多弗·哈特(Christopher Hart)为我们提供打造全面安全文化的建议,我们的审查从系统安全到车辆操作员的培训过程。”

由于这是个没有先例可循的情况,NTSB和其他机构可能特别难以给出报告,细节发布也极为缓慢。对于一家公司或个人来说,在发布前隐瞒太多信息并非是正常现象。

小米要上市了,核心竞争力是哪些

注:转载来源 贞元

小米不是移动互联网时代最成功的公司,但“小米模式”却在这个时代被广为学习和传颂。日前小米已经正式向香港联交所递交了IPO申请文件,这有可能将是2014年自阿里巴巴纽交所上市以来的全球最大IPO。小米的招股文件满足了大家长期以来对小米的窥探欲,比如小米营业收入能做到多少?到底是盈利还是亏损?小米估值多少?雷军持股多少,能不能成为首富?又有多少人可以借着小米上市实现财务自由?这些已经有很多报道了,此处我关心的是从这份文件中小米体现出了多少竞争力和竞争优势?小米的护城河有多宽?

在招股文件中,小米给自己的定义是以手机、智能硬件和IoT平台为核心的互联网公司,硬件、新零售和互联网服务是组成其商业模式的三个相互协作的支柱,称之为“铁人三项”。在这三者之中,硬件和新零售取胜的关键在于规模,这里的规模也决定了未来通过互联网服务进行变现的空间和潜力。所以小米的护城河最直接的衡量标准是硬件的规模,包括智能手机和众多生态链产品(招股书中称为“IoT与生活消费品”)的销售规模。

雷军曾经讲过小米真正的护城河是效率,小米真正要做的是效率革命。在我看来,效率包括产品创新、成本控制和周转速度三个方面。产品创新的效率是基础,是指要以最快的速度创造出用户认可的产品,成本控制和周转速度是指以最低的成本、最快的速度实现商品的流转,也就是销售。规模是效率的结果并促进效率的提升,效率是实现规模的重要途径。

对规模和效率的衡量可以帮助我们回答小米的护城河有多宽的问题,我们现在还不知道这次小米IPO能不能做到千亿美金的估值,但是支撑千亿美金的估值需要的依然还是在规模和效率上交出更完美的答卷。

小米的规模有多大优势?

经历了2016年的低谷,2017年是小米强势反弹的一年。这一年,小米的营业收入达到1146亿元,同比上涨67.50%,而前一年的同比增速仅仅为2.43%。从收入分部来看,智能手机从上一年的同比下滑9.22%到2017年同比上涨了65.21%,IoT与生活消费品在上一年同比上涨42.86%的基础上2017年同比上涨了88.86%。

从营收数字来看,小米这份答卷还是说得过去的。尤其是2017年的触底反弹,能做到这样的企业不多。

智能手机是小米起家的业务,也是小米的核心和基础。目前,小米正在大力发展生态链产品(IoT与生活消费品)。小米最终希望为用户提供的是智能家居终端解决方案,一站式提供用户所需的所有生活消费品,这些生活消费品通过智能手机来联结和控制,形成强大的网络效应。这让我想起了华为,因为华为的价值主张是共建全联结世界,把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织,构建万物互联的智能世界。这与小米何其相似,无论如何华为都是小米发展过程中无法回避的一个强大竞争对手。

我们前面提到规模是小米护城河的最直接体现,那么与华为相比,小米的规模有多大优势?

华为在年报中披露了四块业务:运营商业务、企业业务、消费者业务、其他。华为消费者业务的核心也是智能手机、其他生活消费品,这是和小米直接竞争,也是可以用来对标的业务板块。

从下表可以看出,近三年华为消费业务增长稳健,其销售规模是小米的1.9~2.6倍之间。更为重要的是华为消费业务在集团整体的收入占比只有39.30%,这一占比逐年提升,已经越来越重要。未来,华为肯定会投入很大的资源和精力在消费业务上,那么小米以及其他竞争对手就会面临越来越大的竞争压力。

除了华为之外,在同一价格区间,小米还面临着OPPO和vivo的竞争,他们目前的出货量都高于小米。所以整体来看,小米千亿的销售虽然已经有了一定的规模,建立了一定的壁垒,只不过相比竞争对手还难言优势,未来的智能手机市场竞争依然非常激烈,这是小米后续增长的巨大压力。

小米有多高效?

上面提到效率包括产品创新、成本控制和周转速度三个方面。

小米的产品创新体现在对性价比的重新定义上。小米的使命是始终坚持做“感动人心、价格厚道”的好产品。小米最初成功的关键是在品牌智能手机价格过高、低价低质山寨手机充斥市场时,小米用“品牌+低价”的组合将山寨手机扫地出门,占据了一大块市场。性价比是小米产品未来会一直坚持的方向,所以雷军提到永远坚持硬件综合净利率不超过5%。

关于成本控制和周转速度,雷军多次提到小米要学习Costco。你可以定义小米是一家互联网企业,也可以说它是一家以自有品牌为核心的新零售企业。控制成本与提升周转速度是零售企业的第一要务,无论是亚马逊、京东,还是Costco,都将成本控制与周转速度提升作为自己的生命线,他们也是在这些方面做到极致的企业之一。此处我们以京东和Costco为试金石,看一下小米究竟有多高效?还有多少提升空间?

先来看一下毛利率。小米的毛利率最近三年变动较大,相比而言京东处在逐渐提升过程中,而Costco发展已经较为成熟,毛利率较为稳定。2017年,京东、Costco和小米三者的毛利率水平比较接近。

毛利率水平较为接近,但是从下图我们可以明显看出小米的经营利润率明显高于京东,2017年也超出了Costco。经营利润是毛利润扣除各项费用之后的利润,小米显示很强的费用控制能力。2017年,小米的毛利率为13.22%,经营利润率达到了4.85%,包含销售及推广开支、行政开支和研发开支的费用占了8.37%,京东由于自建物流,仅仅履约费用一项就占到了将近10%。这里需要说明一下的是将小米看作是互联网企业、零售企业、电商企业、硬件企业,都有一定的道理,但小米一定不是一家科技企业,因为近三年小米的研发投入占收入的比例分别为2.26%、3.07%、2.75%,这点和苹果、华为差距都很大。所以小米的产品创新体现在重新定义性价比上,而不是创造出10倍于竞争对手的好产品上。事实上,这也可能是小米一直没有在中高端智能手机市场上打开局面的原因之一。近三年,小米智能手机的平均售价均不超900元。

周转速度可以从两个维度来衡量,其一是存货的周转,其二是现金的周转。

存货周转天数是零售企业非常重要的指标。存货周转天数越低,代表企业销售的速度越快,资产利用的效率越高。2017年,小米的存货周转天数下降了6天,缩小了与京东和Costco的差距。

小米在这一指标上显然还有一定的提升空间,如果京东和Costco的数字还不足以说明问题的话,我们来看一下相关企业的情况。2017年,苹果的存货周转天数有所上升,但也只有9天。三星、惠普和联想这些老牌电子产品企业的存货周转天数都显著低于小米,巅峰时期的摩托罗拉、诺基亚等企业的存货周转天数都可以做到20天左右。小米作为一家掌控从原材料采购到成品出售的全供应链企业,未来可以在更大程度上做到以销定产,提升存货的周转效率。

现金周转的速度可以用现金循环周期来衡量。为什么要强调现金的周转?道理其实很简单,企业的经营需要有健康的现金流支撑。售出了商品,产生了利润并不代表企业的现金流就一定健康,因为现金可能并没有及时收回来,这样会对企业的稳健发展造成不利影响。贝索斯曾多次表示,相对于净利润,他更关心自由现金流,并认为提升每股自由现金流更符合股东利益。现金循环周期(现金循环周期=存货周转天数+应收账款周转天数-应付账款周转天数)是影响自有现金流的一个很重要的因素,原因是我们能够较快的消化库存,在从客户那里收取款项之后,才向供应商支付货款。京东和小米的现金循环周期均为负值,且小米负值的程度更高,这基本代表二者商品销售快、回款快,而上游又有极强的议价能力,可以压榨供应商,付款周期越来越长。我们从下面的应收账款周转天数和应付账款周转天数也能很明显地看出这一点。

小米的招股文件中多次提到了效率,在对其竞争优势和未来战略的描述中也都提到了效率或者极致高效这样的字眼,从上面的分析中我们也能感受到小米对效率的追求。小米的模式确实体现了效率,但是离极致还有空间,不过小米毕竟只是一家成立不到8年的公司,效率的提升绝非朝夕之功。

小米的核心是什么?

互联网时代企业没有边界,但一定要有核心。小米的未来首要的还是要守住硬件规模,尤其是智能手机规模的核心。硬件的规模决定了小米现在以及未来的竞争力,硬件是“1”,其他是“0”。皮之不存,毛将焉附?

智能手机是小米的根本。即便在雷军想要发展的智能家居、物联网体系中,智能手机都是控制中枢,智能手机要负责连接和控制其他智能设备,也就是生态链产品。目前,中国大陆智能手机市场已经接近饱和,未来几年智能手机用户数量和智能手机出货量都将是缓慢增长的态势,直到5G或者下一次大的技术变迁来临。中国大陆的智能手机市场已经更加接近一个存量市场,小米要想高速增长就需要抢占其他厂商的份额。与此相比,一些新兴市场,比如印度、非洲、拉美等还处于智能手机换机潮中,增长的潜力更大。2017年,小米来自于全球其他地区的收入同比上涨了250.43%,远远高于国内收入的增长。未来,国际化将是小米获取硬件规模的很重要依仗,也将是支撑小米估值的重要因素。

获取硬件规模优势智能手机是根本,但小米最终希望能够提供的是智能家居一站式解决方案,所以小米生态链产品的销售也尤为关键。如果产品之间的连接能够形成网路效应,智能手机和生态链产品的销售就能实现相互促进。在招股文件中,小米引用艾瑞咨询的数字IoT的市场份额为1.7%,排名世界第一,已经连接了超过1亿的设备。但是物联网(IoT)市场刚刚处于起步阶段,小米占有份额还很低,但无疑这是一块很有潜力的市场。未来,小米IoT设备的销量也将是需要重点关注的一个方面,尤其是其中的网络效应能否最终形成。

规模的实现最终要靠的是效率,效率的提升就要在更大程度上重新定义产品的性价比,加强对成本的控制,提升周转的速度。雷军说小米的护城河是效率,确实很有道理。在效率提升上,小米所需要做的显然还有很多。

在对小米未来潜力的分析中很多人提到了互联网服务(包括广告服务和互联网增值服务)。仅就目前,小米已经拥有了1.9亿MIUI月活跃用户,几十个月活跃用户在几百万甚至几千万的移动应用。基于这些用户,互联网服务确实有很大的潜力,是未来毛利率提升和盈利的重要支撑。但对于现在的小米来说,对于支撑千亿美金甚至更多的估值来说,这暂时还不是关键。这块业务会很赚钱,但是不一定值钱,硬件规模才是那个1。如果互联网服务成为了1,那小米将需要被重新定义。

滴滴的唯一出路

brief:滴滴这样的平台信息服务公司,门槛确实不高,在既定的商业格局上需要破局,需要更大胆的投入和研发基础。说实在的中国商人太多投机,而非投资。

上个月的一个饭局上,正好有一个人来自滴滴,一个人来自美团,话题自然也就围绕两家近来的竞对展开。

滴滴的哥们说,我们本来做的就是路线调配,人是分散运动的,外卖点是固定的,我们能送人肯定也能送外卖。

美团的哥们说,我们本来做的就是路线调配,外卖最讲究时效性,多一分钟都不能等,我们能送外卖肯定也能送人。

全桌大笑,说怪不得你们两家能掐起来。

再后来就是大家都知道的,美团打车正式在上海上线,据说几天就攻下了三成市场份额。

这背后的原因其实很多人也讲了,我们 2016 年的文章里《为什么滴滴最终会成为一家汽车制造商》也写到过,其实归根到底就一句话,在规模效应有限的出行领域,滴滴这家公司到底有没有真正的壁垒?

有壁垒就能阻止对手攻击,那目前从美团这件事看来,滴滴的壁垒似乎是不高。

反过头看,滴滴也确实不全是靠自己的壁垒起来的,有两次打到关键时刻,都是同一个结果——合并,结果滴滴就变成了现在的滴滴。而美团却确实是千团大战里剩下的,中间似乎只合并过一次大众点评?应该更多还是为了沉淀的数据。

所以,都是打硬仗的伟大公司,但不管有意还是无意,滴滴手里一直多了一只叫做“资本”的拐杖。也所以,后来大家就说滴滴是有规模优势,天底下所谓的规模,说穿了不都是钱堆起来的么。

不巧,现在这个市场,缺流量、缺用户、缺创新、缺大饼,就是不缺钱。

所以,滴滴这个模式的问题到底是什么呢?我们从供给端和需求端分别来看下。

先看供给端。

首先,滴滴当初花了那么多人力物力,一个个的教司机安装和使用打车 APP,结果让司机学会了多部手机,多家接单,哪里赚钱去哪里。

这样,在市场竞争初期看起来特别难的壁垒和优势,在后期可能就不复存在了。这真的是这个市场最残酷的地方,先发优势变成了教育市场,为他人做嫁衣。

所以,很多时候我们讲,强调 first mover advantage 在巨头林立的市场中,有时候不一定比 last mover advantage 好。

再者,我们发现,现在很多投资人认可的 SaaS 公司投资逻辑都从面向小 B 客户,转变为了面向大 B 客户,因为大家都发现,小 B 的留存很差,可能是因为公司死掉了、没钱了、业务方向变了等等,而大 B 虽然一开始难啃,但一旦合作就是一纸合同,可能能吃三年。

所以,任何商业世界都一样,小 B 越小,越不稳定。而打车市场的小 B 已经小到了每个都是个人,于是供给和需求有了惊人的一致性,就是“逐利”二字,结果就是对平台毫无忠诚度。

当然,说到这我们也想过,那为什么淘宝上也都是小 B 商家,就看起来比较忠诚?

首先,客观事实是,目前确实有很多小的淘宝商家在外逃(到拼多多等平台)。

其次,淘宝做得好的地方就是把交易数据和信用体系打造得非常完美。所有淘宝上的商家开店后的目标都是先做到几钻,因为那样能带来更多的客流。

而对司机来说,几颗星影响的是司机与平台之间的关系,而非司机与乘客之间的主观选择关系,何况绝大多数正常司机也不会相差过大。

这就又要讲到另一点,就是标准化产品带来的劣势。

滴滴是一个典型的标准化服务流程的产品,天下的车大多也就是分成快车和专车,司机是谁,车长啥样,都不重要。这让滴滴能迅速规模化并且用相对比较轻的模式来运营。但这同时,也让美团有机会直接替代供给端。所以,滴滴的供给端相对来说是没有壁垒的(后文我会讲那对于滴滴来讲该怎么办)。

我们再来看需求端。

之前的太多文章都在讲滴滴的服务做得如何。在我看来,很多人分析这个事情的一个问题是,太把人当人看了,通篇去分析滴滴怎么让顾客不开心了。

但实际上,人就是这个商业模式的一个单元而已,而这个单元的问题就是,越小的个体越没有忠诚度,越无法绑定。

服务本身并不是壁垒,无法垄断。就好像海底捞的服务再好,也没有人每次吃饭都必须吃海底捞的。

所以其实用户就是认补贴,哪里省钱去哪里,哪怕之前滴滴的服务再好也是一样。

那是否有什么解决办法呢?从需求端来说,滴滴之前的会员制、积分制、拼车顺风车社交元素等都没有做好,而从用户需求的完成上来说,滴滴确实本身也不像 Amazon 能用自建物流差异化,也不像一些视频平台能用 IP 留住人,所以还真的不好办。

所以,这个问题我觉得短期能从会员和积分上努努力(我一个用了 N 年滴滴的白金卡用户,和第一天用滴滴的人并没明显服务或定价体系上的区别,那我当然也没啥动力留下),但长期解决问题还是要靠供给侧的变化。

最后,不管是供给还是需求端,都还有一个共同问题,就是这个业务太地域化了。

线下服务本身就是个地域化的市场,打车因为车牌的限制,尤其如此。所以美团可以在南京先撩拨一下,再在上海猛攻一阵,说不定下次又跑去某个三线城市占个据点。真跟打仗一样,还是游击战,滴滴应付起来估计要疲于奔命。

那讲完滴滴的问题,我们再说为什么美团天生适合做这件事呢?

我们来举个偏题一点的例子你就明白了。

总有人问我,该不该出国留学。我一般都说,你要知道留学是工具而不是目的,留学是为了让你能找到更好的更适合自己的工作。那如果你现在就有,或就能找到,那就别去了。

出行,就像留学一样。很少有人把出行本身当做目的的,说我的爱好就是每天出门做三公里专车。

大家的目的是:从一个目的地到另一个目的地。

而我相信这里的目的地绝大部分占比是“公司”、“餐厅”、“Shopping Mall” 或 “亲戚朋友家”。

而这里有一半(餐厅、Shopping Mall、等其他逛吃玩乐场所)本来就是属于美团的,这部分用户心智和流量也在美团。所以美团是天然适合做打车业务的。

这就好像说,滴滴是一家留学公司,把留学申请做到了极致。但美团出来了,对用户说,你不就是想去 XX 公司工作么,我帮你申请留学吧,你也别管去的学校咋样,反正最后我能把你弄进那个公司。

这就是掌握了人、掌握了目的地场景,然后做中间的服务连接。

所以美团现在做打车,就和当初从点评到外卖的逻辑一样,一个是把吃的带到人旁边,一个是把人带到吃的地方。

而场景的重要性自然不言而喻,微信支付为什么能把支付宝市场份额侵蚀的那么厉害,就是两个字,场景。

于是,逼得支付宝线下大布局,到某些地方只能使用支付宝。但滴滴真的挺难的,总不能说你要到天安门,必须用滴滴打车才放行。

这样长久下去,美团打车也许真的会一点点侵蚀滴滴的场景和用户习惯了。

然后我们再讲,为什么美团可以低价做这件事。

美团做的是人和服务的连接,而滴滴做的是出行。对于美团来讲,出行是其中服务的一环,是顺手做掉的,而对于滴滴来讲,出行是主营业务,是拿来赚钱的。

所以,美团可以用平台的思路来做,而滴滴就要在其中努力牟利。

试想,对于行车 1 公里的一单,和行车 100 公里的一单,滴滴在背后所做的事情有任何区别吗?那为何滴滴对司机端要用总费用提成来收费呢?那美团就可以都以成单的基础价格收费,也就可以把利返给供需两端。

这样,到头来美团打滴滴变成了一种合情合理的降维打击,而不只是补贴大战。

那滴滴该怎么办呢?目前看来滴滴的一个回应是,做外卖,颇有点围魏救赵的意思。

但这里有两个大问题。

第一个问题,单从商业模式的组成单元来说。

美团是:商户→外卖团队→用户

滴滴是:司机端→用户

所以,美团自己手中有用户和用户场景,翘掉了司机端,这事情就成了。而滴滴虽然可以翘美团的外卖团队,却还缺少商户资源和用户场景这两件事,所以从这个角度来说,滴滴要做美团的事情,更难。

第二个问题,美团做的是人和服务的连接,是横切市场,做出行是自然而然,滴滴做的是出行市场,是纵切,做外卖的意义是什么呢?

我们假设滴滴的外卖做的和美团的打车一样好,谁的好处更多,谁的杀伤力更大呢?

再进一步说,哪怕美团和滴滴最终和解了,这并不能解决我们最开始提到的滴滴本身的问题。滴滴仍然是一家以规模/资本勉强支撑起壁垒的公司,所以你看市场这一乱起来,高德也做顺风车了,嘀嗒拼车也又出来了,更别说一直有的神州、首汽或莫名冒出来的曹操专车等。

所以,滴滴到底该怎么办呢?

我们已经讲过,在出行的整条服务流程里,司机控不住,乘客控不住,但还有一个东西是有可能控的,这也是孙正义敢大手笔全球投资出行公司的核心原因。

那就是:控车

不论是短期的融资租赁,还是长期的无人驾驶,我相信只有控车一条路可以真正让滴滴的市值落地为安(甚至包括美团要继续做打车也是一样)。

在这个方面,我们已经看到滴滴做了一些布局,我相信美团的进来会让滴滴加速转型成为一家汽车产业链公司与无人驾驶技术公司,我也相信这对于滴滴来讲是件大好事,因为如果今天没有美团,可能未来滴滴直接面对的就是一些汽车厂商,到那个时候会更难应对。

但控车毕竟是一个需要十年、二十年才能完成的事情,在这个时间窗口内,就要看美团做出行的心有多坚决了。

在这个移动互联网的收官阶段,能看到这样的市场战争,对我们这些看客来说也是一大幸事。除了美团 VS 滴滴,未来我们还会持续关注抖音 VS 快手,头条系流量 VS 腾讯系流量,腾讯系电商 VS 阿里电商等话题。

本文来自微信公号“42章经”(ID:myfortytwo),作者:曲凯,季文仪。

商务部:拟对自美进口部分产品加征关税

(原标题:商务部关于就美国进口钢铁和铝产品232措施及中方应对措施公开征求意见的通知)

2018年3月8日,美国总统特朗普签署公告,认定进口钢铁和铝产品威胁美国国家安全,决定于3月23日起,对进口钢铁和铝产品全面征税(即232措施),税率分别为25%和10%。美方措施违反了世贸组织相关规则,不符合“安全例外”规定,实际上构成保障措施,严重侵犯中方利益。

为切实维护我国利益,中方根据世贸组织《保障措施协定》和《中华人民共和国对外贸易法》相关规定,拟中止对美国实施实质相等的减让和其他义务,即对自美进口部分产品加征关税,以平衡美方232措施对我国造成的利益损失(产品清单附后)。如国内有关部门、地方政府、商协会、企业和公民对美国232措施和我国拟实施的应对措施有相关意见和建议,请于2018年3月31日前向商务部贸易救济调查局提供有关书面材料。

商务部:拟对自美进口部分产品加征关税

商务部:拟对自美进口部分产品加征关税

商务部:拟对自美进口部分产品加征关税

商务部:拟对自美进口部分产品加征关税

白宫网站发布中国进口商品关税备忘录

白宫网站上发布中国进口关税备忘录,未提及具体关税数额(目前这个方面媒体报道比较混乱)。下一步方案包括提高关税、WTO争端解决、在关键领域部门限制投资等手段。

具体如下:

美国的行动与第301条有关中国法律、政策、实践或有关技术转让、知识产权和创新的行动有关。

在2017年8月14日,我指示美国贸易代表(贸易代表)决定是否调查中国的法律、政策、做法或行为,这些行为可能是不合理的或带有歧视性的,并可能损害美国的知识产权、创新或技术发展。2017年8月18日,贸易代表根据《1974年贸易法》第301条(《法案》)(19 U.S.C. 2411)开始调查。

在调查期间,美国贸易代表办公室(USTR)咨询了适当的咨询委员会和第301委员会。贸易代表还要求根据《法案》第303条(第2413条),与中国政府协商。美国贸易代表办公室于2017年10月10日举行了一次公开听证会,并发表了两轮公开评论期。USTR收到了大约70份来自学者、智库、律师事务所、行业协会和公司的书面报告。

贸易代表建议我,调查支持以下调查结果:

首先,中国使用外资所有权限制,包括合资企业的要求、股权限制和其他投资限制,要求或要求美国公司向中国实体施压。中国还利用行政审批程序来要求或施压技术转让,除其他外,这削弱了美国投资和技术的价值,削弱了美国公司的全球竞争力。

其次,中国对美国公司的投资和活动施加了大量限制,包括对技术许可条款的限制。这些限制剥夺了美国技术所有者讨价还价的能力,并为技术转让设定了基于市场的条款。因此,寻求许可技术的美国公司必须按照不公平的方式对中国的接受者进行授权。

第三,中国指导和促进中国企业对美国公司和资产的系统性投资和收购,获取尖端技术和知识产权,并在被认为是中国政府产业计划重要的行业中产生大规模技术转移。

第四,中国对美国公司的电脑网络进行非法入侵和盗窃活动。这些行动为中国政府提供了非法获取知识产权、商业秘密或机密商业信息的机会,包括技术数据、谈判立场、敏感和专有的内部商务沟通,同时也支持中国的战略发展目标,包括科技进步、军事现代化和经济发展。

特此说明如下:

第一节。关税。

(a)贸易代表应根据《法案》第301条的规定采取一切适当行动,以解决中国的行为、政策和做法,这些行为是不合理的或歧视性的,并对美国的商业造成负担或限制。贸易代表应考虑是否应增加对中国商品的关税。

(b)为促进本节第(a)款的目的,贸易代表应在本备忘录之日起15天内公布一份拟议的产品清单和任何预期的关税增加。经过一段时间的通知和评论依照第304节(b)的行为(19事项2414(b)),与适当的机构和委员会磋商后,贸易代表,应当适当,符合法律,发布最终的产品列表和提高关税,如果有的话,和执行任何这样的关税。

2。WTO争端解决。

(a)贸易代表应酌情与法律一致,在世界贸易组织(WTO)中寻求解决争端,以解决中国的歧视性许可做法。在适当和符合法律的情况下,贸易代表应与世贸组织其他成员合作,共同应对中国不公平的贸易行为。

(b)在本备忘录签署之日起60天内,贸易代表应向我报告本条第(a)款下的进展情况。

3。投资限制。

(a)财政部长(秘书),与其他行政部门的高级官员磋商秘书认为合适,应当提出行政部门行动,适当的和符合法律,和使用任何可用的法定权力,考虑投资在美国直接或通过中国的行业或技术视为重要的美国。

(b)这备忘录之日起60天内,秘书应报告给我下他的进步本节第(a)。

4.出版。

贸易代表被授权并指示在联邦登记册上公布该备忘录。

APRILIA品牌创始人 Ivano Beggio辞世

Ivano Beggio, founder of APRILIA brand, Leave us.

2018年3月13日对于热爱摩托车的爱好者来说是一个悲伤的日子,APRILIA品牌创始人Ivano Beggio辞世,我们只能用缅怀之心来致敬这位曾经对世界摩托车行业做出重大贡献的人。

追溯APRILIA品牌历史我们发现,APRILIA品牌应该是Ivano Beggio的父亲在二战后的意大利创立的,最早以生产自行车起家,知道Ivano Beggio接手之后才开始从事发动机与车辆制造生意。

1975年Ivano Beggio开始组建自己的小型车队,两年后赢得意大利125cc和250cc的越野摩托车锦标赛冠军。不停追求赛事胜利令APRILIA成为意大利标志性的摩托车品牌之一,1998年RSV Mille让APRILIA进入大排量摩托车市场,时至今日,RSV4仍然是市面上少有的采用V4发动机在售的车型。

现MotoGP雅马哈厂队46号车手Valentino Rossi,曾在125cc时代效力过APRILIA车队。

 

Ivano Beggio成功地将企业家的能力、勇气和创造力结合到摩托车领域,Ivano Beggio是那个时代非常有远见的人,充分发挥自己对摩托车的热爱从零做起,创造出意大利摩托车界最辉煌的梦想篇章。

优步自动驾驶汽车撞死一行人 系全球首例致死事件

Uber self-driving car kills pedestrian in first fatal autonomous crash

A self-driving Uber SUV struck and killed 49-year-old Elaine Herzberg as she walked her bicycle across a street in Tempe, Arizona, Sunday night, according to the Tempe police. The department is investigating the crash.

Rafael Vasquez, a 44-year-old test driver from Uber, was behind the wheel of the Volvo XC90 SUV at the time, the police said.

Based on preliminary information, the car was going approximately 40 mph in a 35 mph zone, according to Tempe Police Detective Lily Duran.

Police say the investigation does not at this time show significant signs of the SUV slowing before the crash. The Maricopa County Attorney’s Office will determine whether charges will be filed.

“The vehicle involved is one of Uber’s self-driving vehicles,” the Tempe police said in a statement. “It was in autonomous mode at the time of the collision, with a vehicle operator behind the wheel.”

Autonomous mode means the car is driving on its own. During tests, a person sits behind the wheel as a safeguard.

Uber is conducting tests of autonomous vehicles in Arizona, Pittsburgh, Toronto and other areas. Uber said it has stopped testing the vehicles throughout the United States and Canada.

外媒报道,一辆由优步(Uber)自主研发的无人驾驶汽车意外撞上了一名过马路的行人,据外媒引述警方的消息报道称,这名女性行人已经死亡,车祸原因不明。这是全球首例自驾车撞死人事故。优步暂时中止一切实地测试活动。

报道称,警方没有公布这名死者的身份,没有透露车祸时间;也没有透露出事故的原因。事故发生在美国西南部亚利桑那州坦佩市(Tempe)。

2016年底,优步首次公开测试上路无人驾驶汽车。但2017年3月的一次翻车事故让人们继续质问无人驾驶车的安全系数。

据悉,优步研制的无人驾驶车辆有可以自动加速、减速、行驶和实现其它基本功能。当内置的感应器检测到有别的车突然转向到它的车道内或者碰到无法识别及处理的事物,它就会终止无人驾驶模式,并且发出很大声的嘟嘟警报声。

优步研制中心负责人还曾表示,“驾驶员可以随时选择自己掌控车辆。在驾驶过程中,这辆车的感应器还探测到阻碍交通的路边停车、乱穿马路的行人、骑自行车的人甚至一只正在过马路的鹅!”但这次撞死行人的事故给优步的无人驾驶研制蒙上了重重的阴影。

据最新消息,优步已经暂停了在坦佩(Tempe)、匹兹堡(Pittsburgh)、旧金山(San Francisco)和加拿大多伦多(Toronto)北美四座城市的路上测试无人驾驶的新型出租车的测试活动。

优步表示将协助警方调查这一事件。 优步公司CEO达拉·科斯罗萨西向受害者家属表示慰问。

“新能源+智能”将重构交通出行方式

近一年,新能源汽车产业已出现一批新技术、新动向、新理念。新能源汽车以电动汽车为主要发展方向,我国已在电池、电机、电控领域取得一定突破,充(换)电、大数据平台等配套举措正助推新能源汽车产业快速发展;产业方面,退坡政策下电动车企优胜劣汰加速、外资企业对中国市场“虎视眈眈”、产业链走向融合创新、共享经济“蓄势待发”;随着前沿技术相继赋能,“新能源+智能”创新理念重构交通出行方式,科技型企业与传统车企创新思路逐渐清晰。

新能源汽车实现一系列技术突破

1月,上汽集团完全自主研发的“低能耗插电式混合动力乘用车关键技术及其产业化”项目荣获2017年度国家科学技术进步奖二等奖。这是该年度国家科技进步奖获奖项目中唯一的汽车类项目,也是新能源乘用车技术首次获得国家级科技奖项。

近年来,我国在新能源汽车核心领域已取得一系列突破。中国工程院院士孙逢春介绍称,目前我国新能源汽车除了整车装配以外,动力电池、充电技术等都已走在国际前列。

2017年底,重庆市科学技术研究院汽摩中心团队研发出国内第一台最高转速的新能源汽车变速器高速试验台架,打破了国际垄断。该汽车变速器高速试验台为自动变速器快速开发、测试和评估提供了有力试验手段,造价仅相当于国外同类设备的60%。

北京新能源汽车重点领域企业的平均研发投入强度已达6.34%。目前已在智能网联汽车、低温电池等方面取得很大突破,北京市近100个电动出租车充电站等基础设施布局也使得车辆能在5分钟内快速换电。北京理工华创电动车技术有限公司董事长林程说,北京正以冬奥会为研发契机升级电动车,使其一定电量范围内的行驶里程从现在的150公里至200公里提升到300公里至400公里,实现充分智能网联化,且在零下30度以下温度都能正常工作。

孙逢春认为,新能源汽车应包含三大系统技术:车辆、充电(换电)、运行大数据。具体阐述为:“大三电”包括电机、电池、电控,“小三电”包括电制动、电空调、电转向,“全气候”是指力争新能源汽车行驶无禁区、无阻碍。同时,充(换)电要通过管理与监控实现安全运行,加油站、充电站、加芯站(换电站),三站合一的模式或将是发展方向。新能源汽车运行监控大数据可对车辆数据实现实时采集、传输、诊断。

目前,仍有关键技术有待突破提升。我国的动力电池技术尚未取得革命性的突破,氢燃料电池、固态电池等产业有待进一步的布局,车辆的整体性能、纯电动汽车产品的开发平台和车辆的智能化与信息化有待提升。还需重点突破动力电池、高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键零部件核心技术。其次,动力电池回收利用技术亟待重视。预计到2020年我国新能源汽车保有量超过500万辆,电池报废预计达到24.8万吨。目前,我国废旧动力电池整体的回收利用水平比较低,资源浪费严重。

全产业链融合趋势初现端倪

业内指出,现阶段新能源汽车产业主要呈现“电动化”、“网联化”、“轻量化”等新动向。全产业链融合趋势初现端倪。

在“能源迭代”思路下,内燃机升级为以电机为主力的动力组成,氢燃料电池、石墨烯电池等其他新能源动力也“蓄势待发”。在5G技术及云计算支撑下,汽车将不仅仅是出行工具,业内人士预测,它将成为人类除家庭、工作场所外另一主要的生活空间,承担更多职能。

新能源汽车轻量化指汽车整体重量及关键零部件重量变轻,包括车身轻量化、底盘轻量化、电池系统轻量化等,需要轻质铝合金、高强度钢等材料领域实现新突破。

此外,“补贴退坡”下新能源汽车产业优胜劣汰加速。在新能源汽车市场发展初期,财政补贴是激励消费最直接、最有利的手段。但长期执行消费补贴,有关部门不仅背上负担,企业也容易患上“政策依赖症”,行业容易出现低水平的盲目扩张,形成产能过剩。地方政府正通过市场手段激发新能源车企活力,鼓励技术创新、资金投入,提升技术门槛来“提升一批,转换一批,淘汰一批”低端市场企业。

新能源双积分下外资汽车加快合资潮。去年9月底,双积分管理办法正式落地。北汽新能源首席品牌官胡恩平认为,借鉴了国际经验的双积分制度打破了区域化壁垒,营造了更加公平的产业发展环境,对于国内外车企来说都会有积极效应。

为了应对“双积分”,外资车企布局力度明显加大。继德国大众集团、美国福特汽车公司陆续与中国企业达成合资协议进入中国新能源汽车领域,日立汽车马达系统株式会社也在广东省设立了从事电动汽车用电机开发、生产及销售的新公司。

全产业链融合趋势初现端倪。国能新能源汽车一期在天津滨海高新区建成投产,一期年产5万辆纯电动汽车。值得注意的是,滴滴出行确认从国能汽车购买10万辆电动汽车。滴滴出行副总裁杨峻表示,预计到2020年,滴滴出行在其平台运行的电动汽车将达到100万辆。国能汽车与滴滴出行等机构共同组建了全球新能源汽车服务公司。

新能源汽车走向共享模式。去年8月上线运行的“易微享”是东风旗下武汉电动汽车示范运营公司推出的共享汽车平台,现有300辆东风电动汽车供使用,具有自驾预定、手机开关门、自助结算等功能。基于网联化,电桩、汽车均可以走向“共享”。孙逢春认为,移动互联促进商业模式变化,以北京为例,车牌限号、车位不足、电桩忙闲不均,共享模式可以快速整合资源,有效助推新能源汽车落地。

“新能源+智能”成为发展新思维

现阶段,汽车已经不仅是一个单纯的工业产品,新能源汽车产业已不是传统车企一家独大的时代。科技企业与汽车厂商正在竞争中融合创新,车内电子系统、智能界面、人机交互系统等正在成为展现汽车产品力的重要标签。

宝马、捷豹等传统汽车厂商依托品牌优势和研发基础,已进军新能源汽车产业。以特斯拉为代表的创新型科技公司也纷纷布局新能源汽车研发,小鹏汽车、拜腾汽车等科技创业公司正在崛起。以拜腾为例,拜腾概念车Byton Concept官方将之称为SIVE,即Smart Intuitive Vehicle,操作直观的智能汽车。有业内人士称这类车好似“可以载人的智能手机”。

威马汽车创始人沈晖表示,传统汽车厂商尚没有将全部资源投入到新能源汽车,转型升级亦不是短时间能够完成的任务。他认为,电动汽车与传统汽车在设计操控以及服务上是完全不同的运营模式。

通用汽车中国科学研究院院长杜江凌认为,结合中国政府的政策和技术领域客观变化,新能源汽车是大势所趋。传统汽车厂商确实经历过一段时间的研判,科技型企业确实更具活力。但通用汽车已整合传统造车经验并匹配新能源研发能力,今后几年里会推出多款新能源汽车。

科技公司强势进入汽车产业带来的是“新能源+智能”并重的行业新理念。蔚来汽车创始人李斌介绍,汽车不仅仅是一个交通工具,自动驾驶、人工智能、云服务等技术将会让汽车变成一个移动的生活空间。

“新能源+智能”有利于赋予新能源汽车新的发展内涵。孙逢春认为,长期以来,中国在传统汽车领域受到国外的打压和技术封锁。“新能源+智能”有利于我国继续保持细分领域的领先优势。林程认为,“新能源+智能”将是电动车未来发展的抓手,智能化是电动车独有的优势,智能化将会让电动车更容易实现智能驾驶,从而重构交通出行方式。